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Braga, Minho, Portugal
Franciscano com paciência beneditina.

terça-feira, 17 de dezembro de 2013

ENTRE FLORES

ENTRE FLORES
por Rob
Guache
450 x 305 mm.




SÉRIE 9300 DA CP


Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
A Série 9300 (9301-9310) refere-se a um tipo de automotora, que era utilizada pela companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses nas Linhas do Vouga, Dão, Porto à Póvoa e Famalicão, Guimarães e Tua, e nos Ramais de Aveiro e Matosinhos.
HISTÓRIA
Antecedentes:
Em meados da Década de 1950, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses iniciou um plano de substituição da tracção a vapor, nos serviços de passageiros, por automotoras, especialmente nas linhas estreitas a Norte do Rio Douro, e na Linha do Oeste; considerava-se, naquela altura, que a utilização destes veículos era mais económica, simples de gerir, e, devido à sua maior rapidez e conforto, atraíam mais passageiros.
Desta forma, encomendou um grande número de automotoras, a serem introduzidas ao serviço nos finais de 1955 ou inícios de 1956.
INTRODUÇÃO AO SERVIÇO
Planeadas para serem uma versão de via estreita, e por isso mais limitada, das automotoras da Série 0300, da mesma construtora — NV Allan, foram construídas em 1954, na cidade de Roterdão. Chegaram a Portugal em 1955, para complementar a reduzida frota de automotoras de via estreita da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que nessa altura era composta essencialmente pelas unidades da Série 9100, sendo os restantes serviços efectuados por composições traccionadas por locomotivas a vapor.
No caso da Linha do Tua, o propósito era substituir as automotoras ME 7 e 8, cuja reduzida capacidade era insuficiente para a procura.
A primeira automotora chegou a Bragança por volta das 13 horas do dia 3 de Outubro, com um atrelado, numa viagem de experiência. Foi conduzida por Júlio dos Prazeres Pereira, e transportava os engenheiros António Monteiro e Celso Vasconcelos, da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, e outros dois engenheiros holandeses, representando o fabricante.
Dois dias depois, realizou-se uma nova experiência, na qual a automotora seguiu com vários convidados a bordo, incluindo o director geral da Companhia, Roberto de Espregueira Mendes, e dois representantes da NV Allan, até à Estação de Tua; a viagem foi interrompida em Macedo de Cavaleiros, para o almoço. Ambas as experiências foram bem sucedidas.
Entraram ao serviço em 16 de Outubro de 1955, na Linha do Tua. Ainda no mesmo ano, também começaram os seus serviços nas Linhas do Porto à Póvoa e Famalicão, Guimarães e no Ramal de Matosinhos.
Em 1975, foram introduzidas as primeiras unidades nas Linhas do Vouga e Dão e no Ramal de Aveiro; as outras automotoras da mesma série também ali colocadas, junto com os respectivos reboques, após terem sido substituídas por composições traccionadas por locomotivas da Série 9000 nas linhas métricas do Porto, e pelas automotoras da Série 9700 na Linha do Tua.
REMOTORIZAÇÃO E FIM DOS SERVIÇOS
Na Década de 1980, foram introduzidas, nas unidades motoras, novos motores diesel, da marca Volvo; em 1993, ainda se encontravam a circular, com reboque, na Linha do Vouga. Foram abatidas entre 2001 e 2002, tendo a 9301 sido vendida ao Museu Vasco del Ferrocarril, mantendo ainda o esquema de cores da companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses; a 9307 foi convertida numa composição de socorro, e a 9310, preservada.
Estava previsto que a automotora 9301 fosse fazer parte dos comboios históricos organizados pelo Museu, entre Azpeitia e Lasao.
CARACTERIZAÇÃO
Originalmente classificadas como MEy301-310, estas 10 automotoras detinham capacidade para 32 passageiros sentados em terceira classe, e 12 na secção de primeira classe. Cada unidade incluía dois lavabos, no centro da automotora, e uma pequena divisão para bagagens. Cada um dos oito atrelados dispunha de 68 lugares sentados na terceira classe, mas não detinha nenhum local próprio para bagagens; o esquema de cores original, azul com uma faixa vermelha, foi, na Década de 1970, alterado para a pintura vermelha e branca, característica das composições da companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, tendo alguns dos veículos também ostentado uma decoração em azul escuro com faixas vermelhas.
A propulsão das unidades motoras era assegurada por dois motores AEC de 200 cavalos a diesel, e a energia eléctrica, por quatro motores de 80 cavalos; o aquecimento nas motoras era feito a partir do sistema de circulação de água para o arrefecimento dos motores, enquanto que, nos reboques, era utilizada uma caldeira com um aparelho de ar quente pulsado. A iluminação era eléctrica, e a frenagem era efectuada por um sistema misto de ar comprimido e vácuo de funcionamento eléctrico e manual na motora, e só a vácuo no reboque.
Podiam atingir uma velocidade máxima de 70 quilómetros por hora, embora, inicialmente, por motivos de ordem técnica, a sua velocidade foi limitada a 50 quilómetros por hora.
Apesar da sua excelente fiabilidade, tendiam a pender demasiado nas curvas e a incendiar-se, o que causou alguns acidentes, como o Desastre Ferroviário de Custóias, em 26 de Julho de 1964, no qual a unidade número 309 descarrilou numa curva da Linha do Porto à Póvoa e Famalicão, tendo-se incendiado em seguida, ou a destruição da 302 num acidente na Linha do Tua.
FICHA TÉCNICA
Características de exploração
Ano de construção: 1954
Entrada ao serviço: 1955
Natureza do Serviço: Linha
Número de automotoras: 10 (9301-9310)
Dados gerais:
Bitola de Via: 1000 mm
Comprimento total: 18,5 metros
Tipo de tracção: Gasóleo (diesel)
Transmissão de movimento:
Tipologia: Eléctrica
Motores de tracção:
Potência total: 538 kW
Velocidade máxima: 70 km/h
LOTAÇÃO
Motora:
Sentados:
Primeira classe: 129
Terceira classe: 329
Reboque:
Sentados:
Terceira classe: 689
LISTAGEM DE UNIDADES MOTORAS
9301: Adquirida pelo Museu Vasco del Ferrocarril
9302: Destruída num incêndio na Linha do Tua, no final da Década de 1970
9309: Destruída no Desastre Ferroviário de Custóias, em 26 de Julho de 1964

segunda-feira, 18 de novembro de 2013

quarta-feira, 13 de novembro de 2013

SUBMERSÍVEL «DELFIM»


SUBMERSÍVEL «DELFIM»

por Rob

Ocre, Sépia e Sanguínea sobre papel

2013

304 x 215 mm.



    A de 1 de dezembro de 1934, a Esquadrilha recebeu o primeiro dos três submersíveis da classe Delfim, que vieram substituir as unidades da classe Foca. Estas três unidades constituiram a chamada "2ª Esquadrilha".

    Classe Delfim (1934-1950)
    NRP Delfim
    NRP Espadarte 
    NRP Golfinho

    A classe Delfim foi um modelo de submarinos que serviu a Marinha Portuguesa entre 1934 e 1950.
   Os navios desta classe foram construídos no Reino Unido nos Estaleiros de Barrow, baseando-se na classe britânica Vickers-Armstrong. A sua encomenda deu-se ao abrigo do Programa Naval Português da década de 1930.    Até à actualidade estes foram os submarinos de maior tonelagem a servir a Marinha Portuguesa.    Os três submarinos da classe, constituíram a 2ª esquadrilha de submarinos da Marinha Portuguesa, tendo prestado serviço durante a Segunda Guerra Mundial. Foram sendo substituídos, a partir de 1948, pelos submarinos da classe Narval.
    WIKIPEDIA - Enciclopédia Livre

terça-feira, 12 de novembro de 2013

sexta-feira, 18 de outubro de 2013

terça-feira, 1 de outubro de 2013

CAPELA DE S. PEDRO - ESPINHO


CAPELA DE S. PEDRO - ESPINHO
por Alberto Robaleiro (Rob)
Óleo sobre tela
30 x 40 mm.

    Construída por iniciativa de alguns espinhenses, e com donativos de residentes em Espinho e Matosinhos, foi acabada no ano de 1941, tendo sido inaugurada, em Novembro, e benzida no mesmo mês pelo Revº. Abade da Freguesia, Padre Joaquim Teixeira da Silva Amaral.
    É situada ao Sul de Espinho, perto das instalações da antiga Fábrica Brandão Gomes, servindo toda a povoação dos pescadores.

PEREIRA, ÁLVARO - Monografia de Espinho, 1970.

quarta-feira, 4 de setembro de 2013

ENCALHADO

ENCALHADO
por Rob
Lápis sobre papel
305 x 212 mm.
2013


VAPORES DE RODAS

    Vapores de rodas são navios ou embarcações  movidos por uma caldeira que faz funcionar pelo vapor uma ou mais rodas de pás, que funcionam como mecanismos de propulsão
    As rodas de pás foram o primeiro mecanismo de propulsão de navios, actualmente substituídas por hélices e outros tipos mais modernos usados na navegação marítima.
    As rodas de pás possuem o formato de uma grande circunferência, com as lâminas ligadas a uma estrutura semelhante a uma gaiola que actualmente é feita de aço. Uma parte das pás fica submersa. A rotação das pás faz com as mesmas se alternem com aquelas que ficam submersas, produzindo uma força de impulso que pode movimentar a embarcação para vante e também para a ré, se necessário. 
    As rodas de construção mais avançada permitem que as lâminas fiquem próximas da vertical enquanto estão na água, aumentando a propulsão. A roda de pás geralmente é coberta, diminuindo os efeitos dos salpicos de água na embarcação.
    Os navios com uma roda de cada lado, como o da ilustração, são conhecidos como side-wheeler, ou seja, de rodas laterais.
    As rodas laterais são usadas tanto em barcos fluviais como em embarcações costeiras, pois possuem maior capacidade de manobra, podendo a força ser direcionada para uma roda de cada vez.
    A primeira viagem marítima com um vapor com rodas de pás foi feita em 1808 com o Albany, que partiu do Rio Hudson e seguiu ao longo da costa até ao Rio Delaware
    O primeiro navio a vapor que realizou uma viagem oceânica de grande duração foi o SS Savannah, construído em 1819 com essa intenção. O Savannah foi lançado ao mar em 22 de maio de 1819 e foi avistado na Irlanda após 23 dias. Essa foi a primeira travessia do Atlântico, embora o Savannah também içasse velas quando os ventos estivessem favoráveis. Em 1822, o Aaron Manby, de Charles Napier foi o primeiro navio feito de ferro, que com propulsão a vapor.
    O Great Western foi construído para o comércio transatlântico e tinha bastante espaço para passageiros; o Sirius teve que queimar seus móveis e outros materiais de madeira para conseguir chegar até o fim da disputa.9 O Great Western foi o mais bem-sucedido dos veleiros à vapor a cruzar o Atlântico.
    O maior vapor com rodas de pás foi o SS Great Eastern, de Brunel, mas também tinha velas e hélices. Tinha 211 metros de comprimento e pesava 32.000 toneladas; a sua roda de pás tinha 17 metros de diâmetro!

    Os vapores a pás tornaram-se  ràpidamente obsoletos para a navegação oceânica, com a invenção das hélices, mas continuaram em actividade nas áreas litorais, como rebocadores, em função do seu baixo calado e boa capacidade de manobra.


    Resumido e adaptado da Wikipedia - Enciclopédia Livre.

segunda-feira, 2 de setembro de 2013

quinta-feira, 22 de agosto de 2013

PAQUETE »ANGOLA»

Paquete «Angola»
por Rob
Lápis sobre papel
304 x 214 mm.

Navio de passageiros e carga a motor Diesel, construído em aço durante os anos 1947-1948. 
Nº. oficial: H 370. 
Indicativo de chamada: CSCR. 
Arqueação bruta: 12 975 toneladas; 
Arqueação líquida: 7 703 toneladas; 
Porte Bruto: 9 703 toneladas; 
Deslocamento máximo: 18 223 toneladas; 
Deslocamento leve: 8.520 toneladas. 
Comprimento ff: 167,11 m; 
Comprimento pp: 161,04 m; 
Boca: 20,50 m; 
Pontal na ossada: 13,48 m; 
Calado: 8,21 m. 
Capacidade de carga: 4 porões com 12.440 m3, incluindo 311 m3 de carga frigorífica. 
Máquina: 2 motores diesel Doxford, com 13 000 bhp a 115 rpm. 
2 hélices. 
Velocidade: 17 nós.
 Passageiros: 741 (89 - 1ª, 141 - 2ª, 98 - 3ª, 413 - 3ª suplementar) . 
Tripulantes: 212. 
Navios gémeos: MOÇAMBIQUE. 
Custo: 161 137 000$00.

    O ANGOLA foi encomendado em 20-12-1945 ao estaleiro R & W Hawthorn, Leslie & Co., e construído em Newcastle upon Tyne, Inglaterra (construção nº 689), para a Companhia Nacional de Navegação. 
Em 27-06-1947 procedeu-se ao assentamento da quilha, sendo lançado à água em 24-03-1948. 
Foi madrinha do ANGOLA a Srª. Duquesa de Palmela. 
O navio efectuou as provas de mar a 10 e 11-12-1948 ao largo da foz do rio Tyne, e foi entregue a 17-12, tendo chegado a Lisboa em 21-12-1948, sob o comando do capitão António Bettencourt; trouxe 22 passageiros. 
    Visita oficial de entidades oficiais a 4-01-1949. 
Em 10-01-1949 o ANGOLA foi registado em Lisboa, de onde largou no dia seguinte para Leixões (12-01), iniciando a actividade comercial. 
    A 14-01 saiu de Lisboa com 707 passageiros, na viagem inaugural para: Funchal, S. Tomé, Luanda, Lobito, Moçamedes, Cidade do Cabo, Lourenço Marques, Beira e Moçambique. 
    Em 1957 o ANGOLA foi a Newcastle, sendo reclassificado pelos estaleiros Hawthorn Leslie & Co e Smith’s Dock Company: 
     1962: 13 078 TAB, 7 964 TDW, 547 passageiros (106 - 1ª., 141 - 2ª., 300 - 3ª.). 
   De 7-03 a 30-04-1971 o ANGOLA foi modernizado em Lisboa pela Lisnave no estaleiro da Rocha, sendo reduzida a lotação de passageiros para 247 (106 - 1ª., 141 - turística), e o número de tripulantes para 155, aumentando assim a capacidade de carga para 14.020 m3 e o porte bruto para 8.851 TDW. 
    As cores do ANGOLA foram alteradas na ocasião, passando o casco a azul médio com linha de água azul escura enquanto a chaminé viu aumentada a superfície de azul. 
    Em 30-04-1971 o navio regressou à linha de África. 
    Em 27-11-1973 o ANGOLA largou de Lisboa na que seria a última viagem a Moçambique. 
   Durante a viagem a CNN obteve autorização governamental para vender o navio, que foi retirado do serviço em Lourenço Marques a 30-12-1973. 
    Parte da tripulação regressou a Lisboa a bordo do PRINCIPE PERFEITO e o ANGOLA seguiu em 16-01 para a Formosa, chegando a Hualien em 8-02-1974, onde foi desmantelado pela firma Chou’s Iron & Steel Co a quem foi vendido em 31-01-1974.


(FONTE:
 BLOGUE dos NAVIOS e do MAR   -   
http://lmcshipsandthesea.blogspot.pt/2006/12/paquete-angola-1948-1974.html   )

terça-feira, 16 de julho de 2013

FESTA DE NOSSA SENHORA DE ANTIME - FAFE - DESCALCEZ E / OU DESCALCISMO?

    



    Antes de tudo há que proceder a definições:

   
    Segundo o «Dicionário Geral e Analógico da Língua Portuguesa», da autoria de Artur Bivar:

    Descalcez, s. f.  Qualidade de descalço. || A ordem dos carmelitas descalços.


    Segundo a Real Academia Espanhola:

    1 - Qualidade de descalço.
    
    2 - Regra que devem observar os religiosos que andam com os pés descalços.

    
    Esta mesma Academia define «Descalço»:

    1 - Como adjectivo: aquele que traz os pés nus.

    2 - Como substantivo: um frade ou uma monja que professa a descalcez.



Frades Carmelitas Descalços


Ordenação de um Frade Menor (Franciscano)


Frades Menores

Frade Menor da Renovação


Filho da Pobreza
do 
Santíssimo Sacramento
(«Toca de Assis»)





Fraternidade Missionária
«O Caminho»

Religiosa de ordem não 
identificada







Irmãs Capuchinhas de Nazaré


Monja Clarissa

Monjas Clarissas Coletinas

Fraternidade «Arca de Maria»

Profissão ao ar livre, no Uganda

Missionária da Caridade


    Temos, pois, o vocábulo descalcez conotado com uma forma de vida religiosa, ainda praticada em algumas comunidades de ambos os sexos, sobretudo Franciscanas e Carmelitas.
    
    Os anglo-saxónicos separam o discalced (discalced carmelites - carmelitas descalços, por exemplo) do barefooted, hoje em dia já simplificado para barefoot, que se traduz por alguém que anda descalço por outras razões que não religiosas.
    
Descalcista (barefooter)

    Resumindo: no mundo anglo-saxónico, um discalced one é alguém que, por razões espirituais ou religiosas, pratica descalcez, o discalceament, permanentemente (caso dos religiosos/as) ou apenas ocasionalmente (aqueles que o fazem em cumprimento de uma promessa ou de uma tradição, como no tema de hoje), enquanto que um barefooter é alguém que por outras razões (conforto, filosofia, estilo de vida, respeito pela natureza, contestação ao consumismo) pratica o barefooting, vocábulo este que se tem procurado introduzir na língua portuguesa com a tradução de descalcismo, designando-se então os seus adeptos como descalcistas.

     

    Resolvi publicar este preâmbulo antes de me alargar acerca da Festa de Nossa Senhora da Misericórdia ou «do Sol», que se festeja em Fafe, sob a invocação mais comum de Nossa Senhora de Antime, porque a descalcez (e em parte também o descalcismo) estão fortemente relacionados com este evento religioso que talvez seja a cristianização de um ritual pré-cristão.
    A primeira referência a esta celebração remonta ao ano de 1736. 
    É possível que, muito antes de Portugal ser cristão, ela já se realizasse como um culto solar ou um ritual de fecundidade, sempre celebrado no segundo fim-de-semana de Julho. 
    Uma tradição mais recente relata o aparecimento de uma imagem de Nossa Senhora no Monte de S. Jorge, um local disputado pelas freguesias de Fafe e de Antime.



    Fafenses e antimenses chegaram a um acordo quanto ao local onde a imagem deveria 


Igreja paroquial de Antime.

permanecer: ficaria na igreja paroquial de Antime durante todo o ano, e no dia da festa, ao 

romper da aurora, os homens de Antime, descalços, enfaixados com fortes tiras de pano vermelho e revestidos de opas brancas, trá-la-iam na sua charola (o conjunto de imagem e 









charola pesa mais de 350 Kg.!) até à Ponte de S. José, limite das duas freguesias, onde seria entregue aos homens de Fafe, e estes, ataviados de igual maneira, levá-la-iam então para a Igreja Matriz da vila.

Igreja Matriz (nova) de
Fafe

    A imagem de Nossa Senhora com o Menino Jesus reclinado no braço esquerdo, de 1, 10 m. de altura, é esculpida em pedra-ançã (proveniente das pedreiras calcárias situadas na freguesia de Ançã, concelho de Cantanhede), e remonta talvez ao século XIV, período gótico.



    Outra tradição também diz que era esta a forma de os rapazes solteiros mostrarem às namoradas a sua força física, bem necessária para os árduos trabalhos agrícolas dessas épocas. 
    É aí, na Ponte de S. José, que se dá um dos momentos mais significativos:. o encontro da imagem de Nossa Senhora de Antime e da imagem de Nossa Senhora das Dores, vinda de Fafe aos ombros dos bombeiros voluntários. 


Imagem de Nossa Senhora 
das Dores.



Ponte de S. José, local de encontro das 
duas Senhoras

    As imagens ficam frente a frente e fazem uma pequena vénia uma à outra, em sinal de saudação. Este gesto, no limite das duas freguesias, é a afirmação de um protocolo de recepção e boas vindas por parte de Fafe à sua convidada de Antime.  Desde este momento até ao regresso a Senhora é de Fafe.     
    Ao pôr-do-sol, impreterìvelmente (hoje tem hora marcada: 18 horas), a imagem regressa a Antime, sua residência habitual. Caso anoiteça e a pesadíssima imagem ainda esteja em Fafe, só regressará a Antime no ano seguinte!
    O préstito é impressionante, pois são milhares de romeiros a incorporá-lo. 























































   A Fé e a devoção são visíveis e contagiantes: crianças vêem os seus familiares irem descalços e querem ir como eles, apesar de ser extremamente penoso fazê-lo com o chão escaldante, durante este dia que quase sempre se apresenta extremamente tórrido (não o caso deste ano de 2013, em que terminou em violenta trovoada e grandes aguaceiros)! 




    Há pessoas que, prometendo ir sem falar, selam a sua boca mordendo uma flor ou um raminho.



    Gente de todas as idades e de todos os estratos sociais, nivelada pela descalcez!